На самом деле ситуация гораздо мягче, если не трагичнее. Оказывается, на дорогах (и их покупателей) гораздо меньше «экологичных» грузовиков, чем кажется. Однако давайте сначала проясним, что речь идет о тяжелых электропоездах. Несмотря на шумиху в СМИ, эти автомобили составляют всего несколько процентов от общего объема производства.
Помню, европейские СМИ были в восторге от того, что европейский рынок большегрузных электрогрузовиков вырос на 200% к концу 2022 года. Мне хотелось похлопать в ладоши, но потом я понял, что в абсолютном выражении эта цифра составила всего 1041 единицу. Среднегодовая емкость европейского рынка составляет 350 000 автомобилей, а девятая волна продаж — это, по сути, меньше капли в море, составляя всего 0,3%.
Аналогичная ситуация наблюдается в США: по данным UPS, из 340 000 ее грузовиков в 200 странах около 18 000 работают на альтернативных видах топлива. Из них общее количество электрических и гибридных грузовиков составило тысячу.
На самом деле мы видим те же тенденции совершенно одинаково. Различные отечественные производители анонсировали собственные электрические грузовики и даже несколько раз демонстрировали прототипы на торговых выставках. Среди них ГАЗ и КАМАЗ, Урал и МАЗ, а также еще десяток стартапов.
Кстати, КАМАЗ — один из пионеров в области электропереоборудования грузовиков. Его первым детищем стал мусоровоз с легендарным названием «Чистогор» — типичный образец электрогрузовика. Полная масса: 19,5 тонн. При этом грузоподъемность шасси достигает 12 тонн, что является отличным показателем. Однако с учетом надстройки и электронного оборудования (в основном аккумуляторов) вес снижается до 6 тонн. Емкость аккумулятора составляет 160 кВт·ч, а расчетный запас хода — 100 км (хотя часть энергии идет на прессование мусора).
Аналоги выглядят примерно так же, разве что запас хода у них увеличен до 200–300 километров.
Обратите внимание: Дорогущее изобилие: почему в автосалонах Jetour пусто, несмотря на красавца T2.
Так какие же электрогрузовики могут быть в стране, почти половина территории которой — тайга и тундра? Конечно, в столице более тысячи электробусов, но и уровень финансирования там исключительный.Только Китай сможет вводить такие грузовики в массовом порядке благодаря сильной воле и силе властей. И все это потому, что этот вид транспорта не зря называется коммерческим, и именно этого не хватает грузовикам будущего по сравнению с традиционными грузовиками.
Судите сами: вес тары мгновенно увеличивается на несколько тонн (а значит, вам придется перевозить меньше полезной нагрузки за одну перевозку). Двойные стартовые цены являются серьезным препятствием в текущих условиях. Подсчитано, что когда грузовик окупится через 4–5 лет, аккумуляторную батарею придется заменить, что повлечет за собой значительные расходы. В то же время мы должны помнить, что их утилизация по-прежнему не является простой, экологически чистой и дешевой.
А транспортная экономика страдает от потери времени на зарядку (заправка два раза в день по 40 минут вместо одной на 10 минут). А поскольку число электрогрузовиков продолжает расти, заряжать их бесплатно будет все сложнее. В конечном итоге главная проблема заключалась в том, что тяжелые тракторы имели незначительный запас мощности, что является критическим фактором при транспортировке. Даже ведущий в мире Mercedes-Benz E-Actros гарантирует запас хода всего в 500 километров.
Поэтому крупные производители на словах заявляют о внедрении передовых технологий, но на деле доводят классические технологии до крайности. Однако стартапы, даже обладающие большим эго, сталкиваются с трудностями. Рекламный трактор
Tesla больше не будет продавать свои автомобили постоянным покупателям с 2022 года, а агрессивная Nikola даже объявила о банкротстве. Кроме того, в прошлом году бесславно завершилась история компании Proterra, которая еще два года назад была крупнейшим производителем электробусов и аккумуляторов в США.
В целом, на данный момент электрические грузовики (а в некоторых местах и грузовики с водородным двигателем) по-прежнему будут использоваться только для узкоспециализированных работ. Возьмем пример с мусоровозом — каждый был бы рад увидеть утром во дворе тихий мусоровоз без выхлопных газов. Или средство доставки «последней мили» в городе, где узел находится в пределах досягаемости смены.
Конечно, электрические городские автобусы тоже хороши: они и современны, и экономичны. Однако в этой «долгой игре» прорыва не будет, пока не произойдет прорыв в производстве аккумуляторов.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Забуксовали: почему электрогрузовики не интересуют массового перевозчика.