Несмотря на активное обсуждение в медиа, реальное положение дел с электрическими грузовиками, особенно в сегменте тяжелой техники, далеко от оптимистичных прогнозов. Их доля в общем объеме производства и продаж остается мизерной, что заставляет задуматься о причинах такого медленного внедрения.
Мировая статистика: рост в процентах, но не в абсолютных цифрах
Европейские аналитики недавно рапортовали о впечатляющем росте рынка электрогрузовиков на 200% к концу 2022 года. Однако, если взглянуть на абсолютные цифры, этот бум выглядит иначе: было продано всего 1041 машина. На фоне среднегодового рынка в 350 000 единиц это составляет жалкие 0.3%. Ситуация в США схожа: у гиганта логистики UPS из огромного парка в 340 000 машин лишь около тысячи приходится на электрические и гибридные модели.
Российский контекст: между анонсами и реальностью
В России тенденции повторяются. Отечественные производители, включая ГАЗ, КАМАЗ, Урал и МАЗ, а также ряд стартапов, регулярно представляют прототипы электрогрузовиков. КАМАЗ, например, был одним из первых с мусоровозом «Чистогор». Его характеристики типичны для ниши: полная масса 19.5 тонн, но полезная нагрузка с учетом тяжелой аккумуляторной батареи и надстройки падает до 6 тонн. Запас хода на одной зарядке (160 кВт·ч) — около 100 км, часть энергии уходит на работу пресса. Другие модели предлагают больший пробег — 200-300 км, но это не решает фундаментальных проблем.
Обратите внимание: Дорогущее изобилие: почему в автосалонах Jetour пусто, несмотря на красавца T2.
Вопрос в том, насколько такие машины применимы в стране с огромными расстояниями и суровым климатом, где тайга и тундра занимают гигантские территории. Успешные локальные проекты, вроде электробусов в Москве, скорее исключение, обеспеченное особым финансированием.Главные барьеры для массового внедрения
Ключевая причина низкого спроса кроется в коммерческой неэффективности для большинства перевозчиков. Рассмотрим основные препятствия:
- Вес и грузоподъемность: Масса аккумуляторов увеличивает снаряженную массу на несколько тонн, сокращая полезную нагрузку за рейс.
- Высокая стоимость владения: Цена покупки в 1.5-2 раза выше, чем у дизельного аналога. Расчетный срок окупаемости в 4-5 лет совпадает с необходимостью дорогостоящей замены батарей. Вопрос их утилизации также остается сложным и затратным.
- Логистика и время: Зарядка занимает десятки минут вместо быстрой заправки топливом, что ведет к простоям и требует перестройки логистических цепочек. Бесплатные зарядные станции — временное явление, и с ростом числа машин эта привилегия исчезнет.
- Запас хода: Для дальнобоя критически важен большой пробег. Даже флагман Mercedes-Benz E-Actros гарантирует лишь около 500 км, что недостаточно для многих маршрутов.
Поэтому крупные игроки, декларируя развитие электрических технологий, продолжают совершенствовать традиционные двигатели. Даже амбициозные стартапы сталкиваются с трудностями: Tesla Semi отложила массовые поставки, Nikola обанкротилась, а лидер в производстве электробусов Proterra прекратила существование.
Нишевое применение и будущее
На текущем этапе электрогрузовики (как и водородные) находят применение в специфических, локальных задачах. Идеальный сценарий — это городская техника с фиксированными короткими маршрутами: мусоровозы, которые становятся тише и экологичнее, или развозные фургоны для доставки «последней мили» от логистического хаба. Городские электробусы также доказали свою эффективность.
Таким образом, прорыва в массовых грузоперевозках на электротяге ждать не стоит до тех пор, пока не произойдет технологическая революция в области емкости, стоимости и скорости зарядки аккумуляторов. Пока же это инструмент для точечного, а не повсеместного использования.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Забуксовали: почему электрогрузовики не интересуют массового перевозчика.