Стимулы для локализации
Введение утилизационного сбора на импортируемые автомобили стало для России финансовым рычагом, призванным стимулировать иностранных производителей, в первую очередь китайских, к открытию собственных производств на российской территории. Эта мера была особенно актуальна на фоне массового ухода западных автогигантов, оставивших после себя свободные промышленные мощности. Цель — создать в стране локализованную и технологичную автомобильную сборку, что должно привести к появлению новых рабочих мест, развитию смежных отраслей промышленности и увеличению налоговых поступлений.
Реакция китайских производителей
Китайские автопроизводители, известные своей гибкостью и быстрой реакцией на изменения рынка, не могли остаться в стороне. Российский рынок, хоть и не самый крупный в Европе, стал для них стратегически важным по нескольким причинам. Во-первых, он испытывает дефицит предложения при высоком спросе. Во-вторых, на фоне жесткого санкционного давления со стороны ЕС и США, Россия представляет собой относительно доступную площадку для экспансии. Кроме того, выход на внешние рынки и экспортные продажи являются важным условием поддержки со стороны китайского государства для отечественных автобрендов.
Новая реальность автомобильного рынка
Ситуация на мировом авторынке кардинально изменилась: политические факторы и санкции стали доминировать над экономической целесообразностью. Для китайских компаний Россия превратилась в полигон для отработки стратегий в условиях ограничений. При этом изменилось и потребительское поведение: автомобиль все чаще воспринимается не как символ статуса, а как инструмент для передвижения. Бренд утратил часть своего магического влияния, уступив место практичности, функциональности и стоимости обслуживания.
Ценовое давление и поиск решений
Утилизационный сбор существенно повлиял на ценовую политику, выталкивая импортные китайские модели в более высокий сегмент. Это создало конкурентное преимущество для продукции АВТОВАЗа в бюджетном сегменте. Чтобы сохранить привлекательность для российского покупателя в условиях дорогих кредитов, китайским производителям пришлось искать пути снижения конечной стоимости.
Самый очевидный путь — локализация производства в России. Это позволяет в долгосрочной перспективе нивелировать влияние сборов и демонстрировать лояльность российскому государству. Однако китайские компании пошли дальше, применяя стратегию «брендовой рокировки».
Стратегия «брендовой рокировки» и новая сборка
Чтобы обойти санкционные риски и официально дистанцироваться от моделей, продаваемых на других рынках, китайские автопроизводители начали выводить в России новые, специальные бренды или суббренды.
Например, компания Chery запустила сборку автомобилей нового бренда Tenet на бывшем заводе Volkswagen в Калужской области. Аналогично, бренд Exeed начал производство кроссоверов под новым именем Esteo на мощностях бывшего завода Mercedes-Benz в Московской области. Это позволяет не только локализовать производство, но и создать формальное разделение между продукцией для России и для других регионов мира.
Перспективы и сложности локализации
Переход к полноценной локализации — процесс длительный и капиталоемкий. Преференции по утилизационному сбору начинают действовать только при достижении высокого уровня локализации компонентов. Тем не менее, начало сборки, даже методом CKD (комплектное машинокомплектное производство), как в случае с Chery, говорит о серьезных долгосрочных намерениях компаний.
Этот прагматичный подход, несмотря на все сложности, открывает для китайских брендов возможность закрепиться на перспективном рынке, который имеет потенциал для роста до докризисных объемов. В новой реальности, где политика тесно переплелась с экономикой, способность к быстрой адаптации и готовность к локализации становятся ключевыми факторами успеха.
Обратите внимание: Китайская компания «Geely» начала реализацию в России очень странного «Geely Farizon FX».
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Китайская рокировка: что привело к массовой локализации в РФ автобрендов из КНР.