Идея использования такого финансового рычага заключается в том, что дополнительная денежная нагрузка на импортеров будет стимулировать «поднебесные» компании организовывать собственные производства на нашей территории. В результате в России появится локализованная, высокотехнологичная сборка автомобилей. Тем более, что в связи с масштабным уходом известных автогигантов из Российской Федерации, площадок для достижения этой цели достаточно.
Процесс локализации создаст новые рабочие места и будет способствовать развитию промышленности. Это будет способствовать увеличению налоговых поступлений в казну и общему восстановлению экономики. Не говоря уже о необходимости каким-то образом сдержать недавний стремительный рост цен на автомобили. Однако те же «растраты» также подпитывают эту тенденцию, которая пока привела лишь к сокращению рынка новых автомобилей.
Естественно, китайские автопроизводители, которые очень быстро реагируют на изменения правил игры, не могли не отреагировать на происходящее в России. Хотя это не самый большой рынок в Европе, он приносит китайским компаниям очень важные преимущества, но и серьезные проблемы. И это вышло на международный уровень. Категории добра и зла больше не применимы.
Все стало совершенно другим. Политика и политкорректность преобладают над экономикой и здравым смыслом. Автомобильная промышленность Китая сталкивается с жестким санкционным давлением на внешних рынках. В основном мы говорим о ЕС и США. В то же время российский рынок является недопредложенным и перенасыщенным спросом, и, что наиболее важно, ввиду небольшого размера рынка и простоты входа на него, для этих компаний это прекрасная возможность продолжить оказывать государственную поддержку бизнесу в Китае.
В конце концов, политика Китая в отношении отечественных автомобильных брендов относительно строга. Если автомобили компании не экспортируются и не продаются, компания прекращает свое существование. Конечно, бизнес — штука довольно жестокая, и после того, как мировая автомобильная промышленность фактически уступила власть России и Китаю, наступил период жесткого прагматизма. Теперь аутсайдерам в сфере высоких технологий придется платить за право выхода на наши рынки.
А сборы за переработку отходов стали жестким инструментом, заставив их искать способы оставаться привлекательными. Но этот инструмент явно грубый. Дело в том, что современные люди гораздо меньше зависят от конкретных брендов, чем раньше. Это связано с тем, что важна не репутация, а удобство обслуживания или функциональность.
Люди начинают относиться к автомобилям уже не как к предмету роскоши или символу гордости. Это скорее инструмент для комфортного передвижения. И шильдики больше не имеют того магического значения, которое когда-то позволяло нам выбирать автомобиль по его марке. В результате на российском автомобильном рынке сложилась довольно странная ситуация.
Если нам нужен экономичный автомобиль, то продукция АВТОВАЗа всегда отвечает нашим потребностям. Если нам нужно больше комфорта и технологий, то Китай — лучший выбор. И это Китай, а не Chery, Jetour, Changan, Xingtu, Haval и другие компании. В конце концов, китайский автопром превратился в набор автомобилей, во многом схожих по дизайну, техническим характеристикам и эксплуатационным характеристикам. И только цена определяет, насколько продвинутой является конкретная модель.
Более того, за цену LADA Vesta до недавнего времени можно было купить вполне приличный «китайский автомобиль» с весьма неплохими характеристиками.
Обратите внимание: Китайская компания «Geely» начала реализацию в России очень странного «Geely Farizon FX».
Таким образом, утилизационный сбор по сути выталкивает китайские автомобили в более высокий ценовой диапазон, сохраняя при этом выгодные условия для АВТОВАЗа.Напомню, что 667 000 рублей — это весьма солидная цена для автомобиля с объемом двигателя 1-2 литра. Это почти столько же, сколько у базовой комплектации Granta. Учитывая текущую финансовую ситуацию в стране и чрезвычайно высокую стоимость заимствований, привязанную к базовой ставке центрального банка (21%), спрос на китайские автомобили, очевидно, упадет. Китайцы тоже это понимают. Они не только поняли, но и начали действовать.
Самый очевидный путь — перенос производства в Российскую Федерацию. С одной стороны, это позволит нам в долгосрочной перспективе поддерживать приемлемую цену на конечный продукт. С другой стороны, не настраивайте против себя государство. Китайцы начинают активно использовать еще один трюк. Он заключается в незаметной замене базовой марки группой похожих моделей, которые собираются на месте и маркируются по-другому. В результате мировые санкции в отношении российского рынка были официально сняты.
А благодаря локализации их модели, скорее всего, останутся экономически привлекательными для российских покупателей и в будущем. Например, Chery выводит на рынок новый бренд Tenet. Сборка модели уже началась на заводе в Калужской области. Раньше здесь собирали автомобили Volkswagen.
Однако сварливые немцы решили продать производство компании Avilon Holdings в 2022 году, упустив тем самым относительно легкий возврат на российский рынок. В то же время это также создает прекрасную базу для китайских конкурентов для осуществления независимого производства. Учитывая, что Volkswagen стремительно теряет свои позиции на китайском рынке, ситуация, должно быть, показалась им особенно оскорбительной и даже фатально символичной.
В целом, вся эта история является совершенно уникальной для мировой автомобильной промышленности. Ведь, по словам Гамбурга, дилерский центр приобретает завод автопроизводителя. Поэтому Chery начала интегрироваться на российский автомобильный рынок с новыми моделями бренда. Это позволит китайцам официально отличать автомобили, которые они продают в России, от тех, которые они могли бы успешно продавать в Европе или даже в США.
Аналогичный эксперимент проводит компания Exeed, которая будет собирать кроссоверы под новым брендом Esteo на бывшем заводе Mercedes-Benz в индустриальном парке «Есипово» в Московской области. По всей видимости, аналогичные планы будут распространены и на юго-восточный бренд, хотя в качестве сборочной базы, скорее всего, будет рассматриваться калининградский «Автотор».
Хотя здесь стоит отметить, что процесс массовой сборки не приносит автопроизводителям никаких выгод с точки зрения снижения расходов на утилизацию, кроме высоких затрат на организацию производства. Они проявляются только на достаточно локализованных уровнях.
Однако переход на производство полного цикла обычно занимает несколько лет. Так что процесс долгий и затратный, но хорошо, что Chery запускает эту услугу через сублизинг. Это значит, что, по крайней мере, компания решила обосноваться в России всерьез и надолго. Действительно, я считаю, что необходимо встать на этот путь развития как можно раньше.
Пример Гарварда показывает, что этот подход работает практически в любой экономической и политической реальности. Более того, ситуация развивается, и в ближайшем будущем на российском автомобильном рынке может произойти существенный рост. По крайней мере до уровня 2021 года. Чтобы заполучить такой кусок пирога, стоит приложить все усилия.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Китайская рокировка: что привело к массовой локализации в РФ автобрендов из КНР.