В идеале автомобильный рынок должен балансировать между двумя ключевыми параметрами — качеством предложения и его количеством. Если абстрагироваться от более глубоких экономических и технологических аспектов, то до недавнего времени ситуация по этим двум пунктам в России была относительно стабильной, хотя и далекой от совершенства.
Иллюзия выбора
В данном контексте под качеством понимается не столько надежность машин или уровень сервиса, сколько разнообразие моделей и сегментов для потребителя. Однако с этим в России сейчас серьезные проблемы. Ассортимент на рынке напоминает известную сцену из фильма с Бельмондо: «Что будете пить? Чай, чай или чай?». У отечественного автолюбителя выбор, по сути, сводится к двум основным вариантам: продукция АВТОВАЗа или автомобили из Китая.
Согласно данным агентства «Автостат», на LADA приходится 28% всех новых легковых автомобилей, реализованных через официальные каналы, что на 2% меньше, чем годом ранее. Китайские бренды захватили 68% рынка. Проблема в том, что и те, и другие предлагают крайне схожие по своим характеристикам модели — сравнимые по комфорту, мощности, дизайну, оснащению и, что критично, по ценовым категориям. Подлинного разнообразия нет.
Автомобили, которые могли бы этот выбор расширить (например, европейские, корейские или японские бренды), теперь поступают в основном по альтернативным, неофициальным каналам. Их доля держится на уровне около 10% и, вероятно, будет снижаться. Речь не о том, что они лучше или хуже — они просто другие, и адекватной замены им в текущем рыночном предложении не находится.
Обратите внимание: Чип в помощь: грозит ли российскому автопрому новый дефицит микросхем.
Стагнация и старение парка
Неразрешенные рыночные диспропорции ведут к закономерным последствиям. Автопарк России стремительно стареет. По информации Российской ассоциации автомобильных дилеров (РОАД), за последние десять лет доля машин старше 10 лет в стране выросла с 48,9% до 72,2%.
Одной из ключевых причин такой ситуации многие эксперты называют жесткую финансово-экономическую политику, которая душит покупательский спрос. Речь о неподъемной для многих ключевой ставке ЦБ в 21%, фактически блокирующей доступное автокредитование, о постоянно растущих утилизационных сборах, которые закладываются в конечную цену автомобиля, а также о сохраняющейся инфляции.
Средневзвешенная цена нового легкового автомобиля за 11 месяцев 2024 года достигла 3,12 млн рублей, показав рост на 7% в годовом выражении. При этом даже осторожно оптимистичный «Автостат» в базовом сценарии прогнозирует падение продаж на 10% в 2025 году. Это неизбежно приведет к дальнейшему увеличению среднего возраста машин на дорогах.
Реалистичные ли планы?
Президент РОАД Алексей Подщеколдин озвучил тревожные цифры. По его расчетам, для омоложения парка и достижения доли автомобилей младше 10 лет в 60% потребуется в течение десяти лет выпускать по 3 миллиона машин ежегодно. Заявление главы ЦБ Эльвиры Набиуллиной о том, что 1,6 млн автомобилей в год — это уже много, повергло отраслевиков в недоумение. Действительно, в 2024 году было продано 1 571 272 новых легковых автомобиля, и рынок этого даже не заметил.
Цифра же в 3 миллиона выглядит на сегодняшний день совершенно недостижимой. Даже в рекордном 2012 году, на пике возможностей отечественного автопрома, этот рубеж не был взят. О нынешнем состоянии отрасли и говорить не приходится. Необходим трезвый, реалистичный взгляд на ситуацию, а чиновникам стоило бы чаще «выходить из кабинетов» и оценивать положение дел не по виртуальным отчетам, а в реальной жизни.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Кто больше: сколько автомобилей реально не хватает российскому рынку.