На международной выставке IAA-2024 было представлено более 1700 экспонатов, среди которых заметно выросла доля электромобилей со всего мира. Внимание привлекают как известные бренды, выпустившие электрические версии своих грузовиков, так и новые игроки с рынка, включая экзотические китайские стартапы. Такие гиганты, как MAN, Mercedes-Benz и Iveco, демонстрируют свои электрогрузовики на крупных выставках, а модель Volvo FH даже завоевала титул «Грузовик года». Однако особый ажиотаж среди профессионалов вызвало появление электрических тягачей-дальнобойщиков от Scania.
Смена курса или вынужденная мера?
Это событие стало неожиданностью, поскольку инженеры Scania долгое время были одними из самых скептически настроенных специалистов в отрасли. Они открыто заявляли, что у электрических тягачей для дальних перевозок нет будущего, делая ставку на электромобили для городских задач: фургоны, мусоровозы и автобусы. По мнению экспертов, резкая смена стратегии, вероятно, связана с влиянием новых немецких владельцев компании.
Почему массового перехода на электрогрузовики не будет?
Несмотря на активную рекламу, электрические грузовики пока не получили широкого распространения на дорогах, и в ближайшие годы ситуация вряд ли кардинально изменится. Существует ряд фундаментальных проблем, которые мешают их массовому внедрению.
Во-первых, это экономика. Снаряженная масса электрогрузовика на несколько тонн превышает массу дизельного аналога, что напрямую снижает полезную нагрузку и доходность перевозок. Стартовая цена такого транспорта может быть в три раза выше, что создает непреодолимые барьеры для малого и среднего бизнеса.
Обратите внимание: Бесплатный транспорт, всем, даром, и пусть никто не уедет обиженным!.
Во-вторых, остаются нерешенными технологические и инфраструктурные вопросы. Производство и утилизация аккумуляторов — сложный, дорогой и далеко не всегда экологичный процесс. Ежедневная зарядка отнимает много времени, а с ростом парка электрогрузовиков возникнет дефицит зарядных станций и свободных мест на них.
Самое критичное ограничение — запас хода. Для магистральных перевозок это ключевой параметр. Даже лидеры рынка, такие как Mercedes и Volvo, гарантируют на одной зарядке не более 500 километров, что несопоставимо с возможностями дизельных тягачей.
В-третьих, существует сырьевая проблема. Для массового производства электромобилей необходимы редкоземельные металлы, добыча которых ограничена, что создает дефицит и повышает стоимость батарей. Без революционного прорыва в аккумуляторных технологиях, который пока не предвидится, эти ограничения останутся.
У электрогрузовиков есть своя ниша
Несмотря на все сложности, у электрических (а в некоторых случаях и водородных) грузовиков есть будущее, но оно лежит в узких, специализированных сегментах. Идеальными сферами применения являются городская логистика и коммунальные службы.
Например, бесшумный и не выделяющий выхлопных газов электромусоровоз — желанный гость в любом жилом районе. Также электрогрузовики хорошо подходят для курьерской доставки «последней мили» в пределах города, где ежедневный пробег невелик, а возможность ночной зарядки решает проблему с инфраструктурой. Однако даже в этих нишах они, скорее всего, останутся прерогативой богатых стран, способных субсидировать высокие затраты на покупку и эксплуатацию.
Что касается дальнемагистральных и тяжелых перевозок, то с текущим уровнем технологий использование электрогрузовиков в этих сферах больше напоминает дорогостоящий научный эксперимент, чем коммерчески viable решение.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Выставка IAA-2024: грузовой транспорт загнали в электротупик вслед за легковым.