Основная часть проблем, с которыми сталкиваются российские автовладельцы при обслуживании новых китайских машин, проистекает из устоявшихся ожиданий, сформированных за долгие годы взаимодействия с европейскими, корейскими, японскими и американскими брендами. Эти производители традиционно рассматривают автомобиль не просто как товар, а как комплекс долгосрочных услуг, включающий гарантийную поддержку, сервис и обеспечение запасными частями на многие годы после окончания производства модели.
Разрыв в философии обслуживания
Китайская автомобильная промышленность, стремительно захватывающая российский рынок, исторически не была ориентирована на такие глубокие послепродажные обязательства. Хотя местные бренды сейчас активно развивают направление «Послепродажного обслуживания», адаптируясь к российским реалиям, где автомобили эксплуатируются долго и остро нуждаются в ремонте и запчастях, этот путь нельзя пройти быстро. Как отмечают эксперты, несмотря на способность китайских компаний быстро учиться, создание полноценной сервисной экосистемы — это вопрос не месяцев, а лет.
Генеральный директор УК «К-Групп» Михаил Мартынов в интервью порталу «АвтоВзгляд» подтвердил, что прогресс есть, но проблемы остаются. По его словам, ситуация с сервисной документацией постепенно налаживается: русскоязычные руководства по ремонту появляются у дилеров примерно через полгода после старта продаж новой модели. Однако с каталогами запчастей дела обстоят значительно сложнее.
Обратите внимание: Пока все на карантине,Китайцы представили нового монстра.Как они это сделали?.
Для ряда марок такие каталоги вовсе отсутствуют. Но даже при наличии номера детали нет гарантии, что заказанная запчасть будет соответствовать оригиналу. Рынок наводнен контрафактной продукцией, выдаваемой за оригинальную, что создает высокие риски для потребителей. Кроме того, эксперты указывают на сложности с поиском надежных поставщиков в Китае для конкретных моделей автомобилей.
Практические трудности для автовладельцев
Официальные дилеры, как правило, имеют на складах базовые расходные материалы: масла, фильтры, тормозные колодки. Однако при необходимости гарантийного или, тем более, кузовного ремонта после ДТП возникают серьезные задержки. Некоторые детали могут быть на центральном складе, но большинство приходится ждать прямой поставки из Китая, что растягивает сроки ожидания до 1–3 месяцев. Для моделей, не представленных официально в России, ситуация катастрофична: кузовные элементы практически недоступны, а неоригинальные аналоги могут быть низкого качества, дорогими и поставляться с еще большими задержками.
Ключевое отличие кроется в системном подходе. Западные и японские производители десятилетиями вели детальные электронные каталоги запчастей. Это позволяло сторонним производителям автокомпонентов (так называемым «неоригинальным» поставщикам) видеть спрос и налаживать выпуск аналогов популярных деталей, создавая конкурентный и насыщенный рынок запчастей.
Замкнутый цикл китайской индустрии
У китайских автопроизводителей такая практика пока не распространена. Многие каталоги либо не существуют в цифровом виде, либо недоступны внешним компаниям. В результате у производителей фильтров, патрубков и других комплектующих нет четких данных о спросе на конкретные детали для конкретных моделей. Это делает производство таких запчастей нерентабельным и рискованным для бизнеса. Таким образом, китайская автомобильная промышленность во многом остается «замкнутым циклом», где запчасти в основном доступны только через официальные, часто немногочисленные, каналы самого производителя.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: Эксперты уверены, что китайцы не думают о послепродажной жизни своих авто.