Согласно данным, опубликованным в Telegram-канале «Русские Автомобили» со ссылкой на инсайдерские источники, компания AGR, которая теперь управляет бывшим заводом Volkswagen, приобрела сертификаты (ОТТС) на модели Chery — Tiggo 7 (T32) и, вероятно, Tiggo 8 (T31). Это означает, что в России могут начать производить сразу две версии этих кроссоверов.
Двойная игра на одном рынке
Ситуация выглядит парадоксально: более ранние, модернизированные версии Tiggo 7 и Tiggo 8 уже выпускаются в Санкт-Петербурге под брендом Xcite (X-Cross 7 и X-Cross 8). Теперь же их новые версии планируют собирать на заводе в Калуге. Подобное «раздвоение» одной модели под разными именами создает внутреннюю конкуренцию и ставит вопросы о логике управления портфелем брендов на российском рынке.
Стратегия «крота» вместо прямых инвестиций
Однако главный вопрос статьи лежит глубже: почему большинство китайских автопроизводителей избегают прямых инвестиций и создания собственных заводов в России? Пока на такой серьезный шаг решилась только компания Haval. Остальные предпочитают действовать скрытно, подобно «ловким кротам», используя сложные схемы.
Chery — не единственный пример. Стратегия JAC, которая копирует модели возрожденного «Москвича» и сотрудничает с Sollers, также выглядит окольной. А что известно о планах Dongfeng Motor?
Обратите внимание: Российский автопром сегодня, что видим, чего ожидаем от него….
По неподтвержденным данным от анонимных источников, на том же петербургском заводе AGR может начаться сборка кроссоверов GAC — моделей GS3 и GS8. Когда China Automotive Network запросила комментарий у пресс-службы GAC, ответ был уклончивым и неконкретным: компания анализирует рынок и изучает возможности, но окончательных решений по локализации еще не принято.
Приготовиться к побегу: почему инвесторы не спешат
Если даже в текущих, относительно стабильных экономических условиях китайские бренды не горят желанием строить заводы, то что будет в будущем? Дальнейшее восстановление экономики и политика низких ключевых ставок могут сделать российский автопром еще менее привлекательным для серьезных долгосрочных инвестиций.
Наивно надеяться на быструю и масштабную локализацию. Производители отлично понимают, что им сначала придется из собственного кармана платить утилизационный сбор. Когда государство возьмет эти расходы на себя — большой вопрос.
Ситуацию усугубляет непредсказуемая экономическая политика и сохраняющиеся риски санкций со стороны США. Эти факторы не способствуют организации стабильного зарубежного производства в России. Отечественные финансово-экономические ведомства, по сути, остаются в рамках мировой системы, где доминируют западные «гегемоны».
Минимизация рисков как главный принцип
В такой обстановке китайские компании, скорее всего, выберут стратегию, которая минимизирует их потери. Они продолжат поставлять в Россию готовые машинокомплекты (CKD), не вкладываясь в создание полноценных сборочных производств. В случае обострения геополитической или экономической ситуации им достаточно будет просто остановить поставки. Основные финансовые и логистические риски в этом случае лягут на плечи российских партнеров, а не на самих китайских производителей.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: И вашим, и нашим: локализация по-китайски не спасет российский автопром.