Эксперты рисуют тревожную картину будущего российского автомобильного рынка. Основные факторы давления — это запредельно высокие ставки по автокредитам, обусловленные политикой Центробанка, и почти полное доминирование китайских брендов. Ситуацию усугубляют опасения нового витка роста цен на машины из-за резкого повышения утилизационного сбора с октября. Осенние перспективы рынка крайне туманны, и общий вывод аналитиков звучит пессимистично: несмотря на отдельные признаки активности, отрасль постепенно деградирует.
Прогнозы продаж: краткосрочный рост на фоне долгосрочного спада
Хотя продажи новых автомобилей в первой половине 2024 года превзошли ожидания, как отметил генеральный директор Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Тадзио Шиллинг, во втором полугодии ожидается спад. Прогноз на весь год — около 1,45 млн машин. Исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов дает чуть более оптимистичную оценку в 1,5 млн, но и эта цифра не вызывает энтузиазма. По сути, как констатирует Алексей Волостнов из Strategy Partners, рынок по объёму и стоимости продаж откатился на уровень десятилетней давности.
Структурный перелом и иллюзия роста
Сергей Удалов сравнивает текущую ситуацию с «закрученным романом», исход которого зависит от ставки ЦБ и развития отечественного автопрома. За два года рынок кардинально изменился: уход западных брендов привёл к тотальному доминированию китайских компаний, чья доля достигла 61%. На российские марки приходится лишь около 31%.
Статистика июля показывает рост продаж более чем на 10% к июню и на 40% к июлю прошлого года. Объёмы автокредитования также увеличились. Однако этот всплеск — не признак оздоровления, а скорее ажиотажный спрос перед ожидаемым с 1 октября резким повышением утилизационного сбора. Росту предшествовал заметный спад с апреля по июнь.
Обратите внимание: 10 седанов российского рынка с наименьшей ценой.
Утилизационный сбор: дополнительная нагрузка и её последствия
Как пояснил Александр Васильев из компании «Бизнес Решения и Технологии», сегодня утилизационный сбор может составлять до 10% от конечной цены автомобиля. После повышения ставок эта доля может вырасти до 20%, что неизбежно ударит по кошельку покупателя. При этом, как отмечает гендиректор «Кластера автомобильной промышленности» Андрей Крейнов, даже такое повышение не станет стимулом для китайских партнёров активнее локализовывать производство в России. Основное бремя импортозамещения сейчас несут всего пять отечественных заводов.
Проблемы локализации и демпинг
Несмотря на популярность моделей вроде LADA Granta, средний срок владения автомобилями в России растёт и для продукции АВТОВАЗа составляет около восьми лет. Финансовые вливания в легковое автомобилестроение, по словам Креинова, невелики — всего 11-12% от необходимого. Ежегодный отток 3-4 триллионов рублей за рубеж на покупку машин и компонентов также не способствует развитию локализации.
Производственные цепочки сталкиваются с конкретными трудностями. Максим Златокрылец («МАЗ-Москвич») указывает на проблемы с высокоточным литьём, что тормозит локализацию двигателей. Александр Ковальчук («Метеор-Авто») отмечает, что даже его предприятие — единственный в России полнокомплектный производитель свечей зажигания — находится в тяжёлом положении из-за китайского демпинга. Китайская свеча может стоить всего 25 рублей, что делает легальное российское производство нерентабельным. В итоге доля контрафактных запчастей на рынке достигает катастрофических 75%.
Больше интересных статей здесь: Обзор.
Источник статьи: В глубоком пике: эксперты оценили перспективы российского авторынка.