Сегмент С когда-то был очень популярен в России. Сейчас их место заняли малолитражки класса В, но на вторичном рынке многие россияне по-прежнему отдают предпочтение полноценным компактам, и тому есть ряд причин – больший салон, лучшее оснащение, лучшие материалы отделки, более мощные двигатели и отточенная езда привычки. С другой стороны, есть довольно много машин класса С, у которых проблемы с надежностью, и тут я хотел бы рассказать о таких моделях. Я перечислю их и укажу на их слабые стороны, чтобы вы понимали, с чем можно столкнуться, покупая такие автомобили на вторичном рынке.
Opel Astra J
Этот немецкий компакт появился на российском рынке в начале 2010-х годов. Стоит сказать, что на многих автомобиль произвел благоприятное впечатление, ведь по сравнению со своим предшественником - в Н-кузове, эта машина получила более стильный и современный дизайн кузова, который известен скоростью и мускулистостью форм, изящностью обводы светотехнической оптики, сплошная облицовка радиатора, а также большие колеса.
В салоне все внимание направлено на центральную консоль, на которой усыпаны ключи от климатической системы и штатной магнитолы. Не менее интересна, однако, комбинация приборов, которая встроена в два колодца и предоставляет водителю всю необходимую информацию. Однако эргономика водительского места оказалась посредственной — из-за слабого и мелкого шрифта оцифровки «набора инструментов», слишком жесткого сиденья с неудачным профилем и малым выбором основных регулировок, а также хаотичное расположение кнопок на консоли.
Что касается заднего ряда, то здесь многие могут пожаловаться на маленькое пространство для ног — даже при росте в 180 сантиметров колени могут упираться в спинки передних сидений. А ширина галереи готова принять всего двух человек с относительным комфортом.
Однако перейдем к более важным вопросам. Все они адресованы турбированным бензиновым двигателям рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые развивают мощность 140 и 180 лошадиных сил соответственно. Мало того, что агрегаты не дают машине нужной динамики разгона, они еще и оказались довольно прожорливыми, как по расходу топлива, так и по моторному маслу.
Впрочем, на все это можно было бы закрыть глаза, если бы не приемлемая достоверность. Но, увы, и ее здесь нет. Двигатели имеют довольно ненадежные механизмы газораспределения, а также склонны к детонации, что может привести к разрушению поршневой группы. Турбонаддув служит не более 100 тысяч километров, при этом есть нарекания на эффективность и герметичность системы охлаждения.
Подвеска служит без масштабных переборок до 120-130 тысяч километров, причем первыми сдаются ступичные подшипники, пружины стабилизатора и шаровые опоры.
Помимо всего этого, я также замечу коррозию на кузове. Он может появиться на двери багажника, порогах, кромках колесных арок и нижних кромках боковых дверей.
Так что есть к чему придраться.
Volkswagen Golf VI
Вот вам еще одна немецкая компактная модель, и репутация у нее выше, чем у Opel Astra. Однако это не значит, что у вас и у Volkswagen Golf шестого поколения не будет головной боли, если вы купите его с пробегом.
Конечно, можно было бы так подумать, если бы вы смотрели на версию с базовым 1,6-литровым восьмиклапанным бензиновым двигателем, который стыковался бы исключительно с механической коробкой передач. Но как показала практика, в какой-то момент большинство отдали предпочтение версии, в которой доминирует заранее выбранный тип трансмиссии – DSG. Также вторая по популярности модификация имеет 1,4-литровый турбированный двигатель мощностью 122 лошадиные силы. Этот двигатель также сочетается с роботизированной коробкой передач, имеющей два сцепления.
Можно не сомневаться, что такой Гольф 6 мог в свое время установить высокую планку в классе С и этому способствовала образцовая эргономика на водительском месте, качественные материалы отделки, а также ряд технологических опций, которые, однако не были доступны в большинстве базовых комплектаций.
С другой стороны, немецкие автомобили всегда ценились за правильную настройку шасси, и в этой части Golf очень хорош. Конечно, никто не пытался вкладывать в городской хэтчбек спортивный потенциал. Однако получить удовольствие от вождения все же можно. В этом помогает достаточно отзывчивый руль с отличной обратной связью, небольшими кренами, а также нейтральное рулевое управление. При этом подвеска оказалась достаточно энергоемкой и выдерживает устойчивые удары даже с крупных ухабов.
С точки зрения разгонной динамики стандартный 1,4-литровый турбомотор обеспечивает хорошую тягу во всем диапазоне оборотов, демонстрируя при этом похвальную эластичность. Ну а неразрывный поток тяги на колеса обеспечивает роботизированная трансмиссия, молниеносно переключающая передачи.
Однако за отличную динамику разгона и приемлемую топливную экономичность приходится чем-то платить. В этом случае приходится расплачиваться низкой надежностью.
Обратите внимание: Самые популярные машины 2020 года..
Увы, 1,4-литровый турбированный агрегат должен прослужить без капитального ремонта не более 200 тысяч километров. И если для первого владельца такая цифра была приемлема в большинстве случаев, то для последующих есть повод задуматься. И это действительно повод задуматься. В частности, у этого двигателя крайне слабые поршни, кольца, маслосъемные колпачки – все это может прийти в негодность при пробегах в 80-120 тысяч километров, что вызывает значительное увеличение масляного аппетита.ГРМ недолговечный, и желательно раз в 40-50 тысяч километров его перебирать. От плохого бензина сильно страдает топливная аппаратура и система впрыска топлива. Поэтому сразу нужно сказать, что с таким двигателем в семействе TSI скучно не будет.
Но не забывайте, что есть еще и коробка-робот DSG. Как известно, и он не идеален в плане надежности. Поэтому нужно быть готовым, что комплект сцепления, мехатроник, актуатор, вилка в механизме переключения передач и блок управления не прослужат дольше 30-50 тысяч километров.
В общем, если вы предпочитаете VW Golf VI с 1,6-литровым восьмиклапанным двигателем и МКПП, не пожалеете. Другое дело версия с турбомотором 1.4 TSI и с DSG. В этом случае мы сразу забываем о надежности.
KIA Ceed II
Этот компакт хорошо известен россиянам, ведь уже его первое поколение стало доказательством того, что корейцы при желании могут легко конкурировать с ведущими мировыми производителями и достигать с ними одного уровня, как в плане технологий, так и дизайна. Второе поколение KIA Seed стало логическим продолжением первого, при этом корейцы решили добавить ему оригинальности и азиатского стиля, что проявилось в раскосых фарах, затейливых задних фонарях и затейливых обводах кузова.
При этом комплектация стала намного богаче. В него вошли мультимедийная система с камерой заднего вида, приборная панель с секцией виртуального спидометра, ксенон, панорамная крыша, двухзонный климат-контроль и многое другое.
В целом КИА Сид 2-го поколения был встречен нашими соотечественниками достаточно тепло, в том числе благодаря приемлемой ценовой политике модели. А вот на вторичном рынке довольно высокий ценник на этот автомобиль не совсем понятен, да и оснований он явно не имеет. Однако люди присматриваются к машине.
Понятно, что их может привлечь вневременной дизайн кузова, актуальный и сегодня. Некоторым также нравится стильная архитектура салона и красивая приборная панель. Что касается удобства посадки, то с ним все в полном порядке, несмотря на то, что на диване второго ряда могут разместиться три человека ростом до 185 сантиметров.
На выбор два силовых агрегата, которые работают на бензине – 1,4 и 1,6 литра мощностью 100 или 120 лошадиных сил соответственно. В принципе, характеристик этих двигателей для корейского хэтчбека достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя как в городских условиях, так и на проселочной дороге. В то же время более оборотистый и мощный 1,6-литровый пикап обладает средней скоростью, что делает разгон интересным.
Однако ни один из этих двигателей не является надежным, хотя для этого есть все предпосылки - та же простота конструкции, не считая наличия фазорегулятора. Однако корейцы скупились на напыление стенок цилиндров, из-за чего они могут поцарапаться. Экономия ощущается и при производстве катализатора. Увы, он может быстро разрушиться, и иногда это случалось уже на 40-50 тысячах километров, что также может спровоцировать образование царапин на стенках камер сгорания.
Подвеска служит в среднем 100-120 тысяч километров. Честно говоря, это не очень рекордное число. С другой стороны, плохие дороги могут быстро вывести из строя амортизаторы, шаровые опоры и сайлентблоки, при этом относительно долго будут служить только сами рычаги подвески, так что расслабляться не стоит.
В результате КИА Сид второго поколения можно назвать достаточно популярным автомобилем на вторичном рынке. Однако глупо отрицать наличие проблемных двигателей. Но тут уж действительно повезло.
Больше интересных статей здесь: Новость.
Источник статьи: Ненадежные, но популярные компакты.